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全球航運市場周期軌跡和未來展望

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在近300多年的世界航運史上,航運市場的繁榮和衰退幾乎一直演繹著交替循環的變化軌跡,即所謂的周期性。這種往返循環周期性的原因或是伴隨世界經濟的繁榮和蕭條,或是伴隨戰爭、科學發展和人類文明發展的進程。數百年來,航運業這種興盛和危機的循環周期基本上每10年發生一次,周而復始,并遵循著極其相似的運行軌跡。

航運周期概述

根據經濟學上對經濟周期的階段劃分,航運周期可分為復蘇、繁榮、衰退、蕭條四個階段,以及周期最大值(波峰)、最小值(波谷);根據周期的長短分類,航運周期可分為三個主要類型:短周期基欽 (Kitchen) 周期,平均3~4年;中周期朱格拉(Juglar)周期,平均9~10年;長周期庫茲涅茨(Kuznets)周期,平均20年左右。一般來講,對航運市場中長周期的把握和預判較困難,對短周期的把握和預判則相對容易。

英國的馬丁斯托普福特博士是對航運周期理論研究頗為深入的專家。其2008年出版的《海運經濟學》一書詳細回顧了全球干貨海運市場近300年的歷程(1741—2007年),在剔除一些重大歷史事件如戰爭等因素的影響,對這段時期每個航運周期進行整理、修正后得出:全球航運市場在266年的發展歷史中,經歷了21個完整周期;從周期的時間長度來看,大于20年的0次,16~20年的3次,5~15年的16次,3~4年的2次。因此,總體上看,全球航運周期長度一般集中在5~15年。

“二戰”后市場周期軌跡

“二戰”后,國際海運貿易開始出現持續性增長,世界商船隊發生了本質變化,航運市場結構和供需特征變得更為有序、規律。研究“二戰”后的全球航運市場走勢對把握整個航運周期理論具有重要意義。結合《海運經濟學》一書,對“二戰”后航運發展周期進行系統梳理,大致可分為幾個周期性發展階段。

60年代:繁榮

“二戰”后至上世紀60年代中后期,全球航運市場的繁榮和衰退周期都較短暫,整個航運市場處在低位徘徊、動蕩盤整階段。直至1967年,阿拉伯和以色列戰爭爆發,以色列占領西奈半島,蘇伊士運河成了前沿陣地,運河被關閉長達8年之久,以往繞道蘇伊士運河的船舶都不得不遠走好望角,由此極大地刺激航運業。除此之外,60年代后期世界工業貿易也正處在繁榮期,全球海上貿易量在此期間突飛猛進,從1966年的18.1億噸飆升到1973年的32.3億噸,增長78%,七年間的全球船舶需求量比“二戰”后近20年的需求總量還要大。盡管造船量快速擴大,但運力仍供不應求,市場上“一船難求”,不少已經瀕臨破產的船東突然發現自己的運費收入已經可以償還所有債務了。航運業轉瞬間成為當時最有希望且最能掙錢的行業,銀行紛紛投身航運業。因此,60年代后期也被稱為全球航運市場發展的黃金時代。但是,這種極端的上漲也為市場的衰退埋下了隱患。如1970—1971年一艘二手VLCC約2600萬美元,但到1972年上漲至6100萬~7350萬美元,價格幾乎上漲3倍,危機不言而喻。

來源:航運交易公報

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